Link articolo originale https://exiteconomics.blogspot.com/2019/07/guest-post-ideologie-particolarismi-e.html

Post di Vincenzo Sangiorgio

Cari Exiteers,

oggi vi presento un nuovo collaboratore di Exit Economics. Si chiama Vincenzo e abbiamo avuto modo di discutere di economia e storia: abbiamo posizioni diverse ma il “ragazzo” sa argomentare molto bene ed è una rarità. Vi lascio al suo primo post e spero che i punti che solleva oggi possano avviare una interessante discussione, visto che si parla di … car sharing nella Capitale con una prima analisi costi-benefici nel medio termine. Detto da uno che ha girato parecchio.

Vincenzo si descrive cosí:
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13 anni passati in una scuola cattolica mi hanno insegnato che la Verità non esiste.
Nei primi anni di internet scelsi, per le mie prime registrazioni, i nickname Girogiro (preso in prestito dal film Mr. Crocodile Dundee) e Vagamondo dicono molto.Ingegnere chimico con indirizzo processo di raffinazione, dopo 30 anni a spasso per mezza Europa tra colonne di distillazione e scambiatori di calore, soprattutto quella ex Patto di Varsavia, sono da 6 anni passato a fare altro.Ho trovato comunque la maniera di non farmi mancare i contatti con mezzo mondo.Noi vediamo la realtà con i nostri occhi, gli altri con i loro. E spesso le due visioni non coincidono.
La mia passione è la storia.

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Non sono un amante della burocrazia UE, ma posso affermare che i suoi richiami al “rispetto delle regole” da parte di noi italiani, dovrebbero farci riflettere non tanto sulle regole e su quanto qualcuno ci voglia affossare, quanto piuttosto sul perché ci affossiamo da soli.
Il problema del debito non sarebbe un problema se il PIL crescesse, ma noi stessi ci mettiamo tutto l’impegno per non farlo crescere. Ideologismi, particolarismi, carenza di una base di cultura economica, e non intendo i massimi sistemi delle varie teorie economiche ma proprio i conti della serva, sono tipici del modo di essere italiano e cozzano contro il pragmatismo degli altri.

Eppure proprio in Italia, a Roma per la precisione, si è sviluppata quella che forse è stata la più grande civiltà della storia umana, quella che maggiormente l’ha segnata, una civiltà basata sul pragmatismo.
E proprio di Roma vado a parlare, conoscendola perché ci sono nato e ci ho sempre abitato.
Farò un esempio, solo apparentemente limitato (peraltro quando si parla di Roma niente è mai piccolo), ma che dimostra l’assoluta mancanza di pragmatismo. Il pragmatismo significa anche saper tentare strade nuove, mai provate da altri.
Sappiamo tutti che il traffico romano è qualche cosa di folle.

Innanzi tutto, quasi nessun cittadino ha la minima idea di quanto gli costino gli spostamenti e di quanto gli costi il traffico. E qui entra in ballo la carenza di cultura economica.  Un cittadino consapevole dei costi farebbe il diavolo a quattro perché il problema venisse affrontato.Passiamo poi al bias ideologico. Cosa dice l’ideologia? Dice che il problema del traffico va affrontato con i mezzi pubblici, metropolitana o autobus. E dice anche, quella verde, che bisogna promuovere le piste ciclabili. Chiunque conosca Roma, anche per sentito dire, conosce benissimo alcuni fatti:

  • Sotto la città moderna ce ne sta un’altra, scavare è una sorta di mission impossible
  • Roma sta su sette colli, anzi pure qualcuno di più, pedalare è cosa adatta solo a persone con buone gambe
  • Orografia, topografia, ed estensione geografica del comune, rendono i mezzi pubblici di superficie efficienti solo su alcune specifiche direttrici

Un approccio pragmatico al problema ci porterebbe piuttosto a queste conclusioni

  1.  L’unico mezzo che può garantire la mobilità a tutti i cittadini è l’automobile.
  2.  Sul territorio comunale sono presenti troppe automobili
  3.  La maggior parte delle automobili sono parcheggiate e non in movimento; occupano spazio rendendo poco fluido il traffico e, oltretutto, imbruttiscono la città.
  4.  Una larga quota di auto in circolazione ha in realtà già raggiunto la sua destinazione e sta girando intorno alla ricerca di un parcheggio.

La logica, pragmatica conclusione è che l’unica soluzione praticabile è il car sharing diffuso.

Avere un’auto di proprietà per un residente nel territorio comunale, fatte le debite eccezioni per certe categorie (ad esempio disabili, medici, ecc., deve essere molto costoso.

A questo punto sento già gli urli di coloro che diranno “ecco un ulteriore inaccettabile balzello a carico dell’automobilista da parte di un comune che non garantisce un trasporto pubblico di qualità sufficiente!”. Proprio sicuri che sia così? L’automobilista medio percorre meno di 10000 km annui. Con queste percorrenze il costo chilometrico di un’auto media è compreso tra i 0.45 e gli 0.50 €/km. 
Eh già, tutti dimenticano i costi fissi.
E allora facciamo due conti. Considerando che in circolazione non ci sta mai più del 30 % del parco auto, un parco auto pari al 40 % dell’attuale in car sharing sarebbe più che sufficiente a coprire anche i momenti di picco. Cosa significa questo? Che la percorrenza media delle auto in sharing passerebbe a 25000 km e quindi il costo chilometrico scenderebbe intorno a 0.30 – 0.35 €/km. Ma questo costo, per una società di car sharing potrebbe essere ancora più basso. In primo luogo perché potrebbe avere un parco auto costituito fondamentalmente da auto di piccola dimensione e quindi meno costose, in secondo luogo perché acquistando molte macchine e molte polizze di assicurazione pagherebbe molto di meno.  Anche i costi variabili di esercizio sarebbero poi probabilmente inferiori; minor traffico significherebbe consumi ridotti e usura ridotta.


Insomma con 0.30 € al km la società di car sharing ci pagherebbe tutti i costi di gestione dell’auto, manutenzione compresa, e avrebbe spazio fino a 0.45 €/km per pagarci i costi dell’organizzazione di supporto e farci profitto. E’ probabile che, in un regime competitivo, il costo si assesterebbe intorno ai 0.35-0.40 €/km.
Per l’automobilista medio ci sarebbe quindi addirittura un possibile risparmio. Rimarrebbero pure i soldi con cui noleggiare una Mercedes per andarsene in vacanza facendo i signori.  E se poi proprio qualcuno volesse avere l’auto di proprietà, potrebbe pur sempre recuperare parte del super-bollo rendendo disponibile la sua auto al sistema di sharing, magari tramite una piattaforma come UBER con cui l’amministrazione comunale dovrebbe fare un accordo di collaborazione.
E’ evidente che una soluzione del genere, pragmatica, troverebbe forti opposizioni da parte di tassisti e gestori di parcheggi pubblici. Ma entrambe le categorie potrebbero riciclarsi all’interno dell’indotto che si creerebbe per la gestione del car-sharing.


Non sto neanche a esaminare tutti gli ulteriori vantaggi che deriverebbero dalla messa a punto di un tale sistema. Ne guadagnerebbe la salute fisica e psichica dei cittadini, ne guadagnerebbe l’immagine della città che si libererebbe dal groviglio di lamiere che la riempie, ce ne guadagnerebbe ogni cittadino che finalmente non sarebbe schiavo del traffico quando prende un appuntamento.
Non pretendo certo che questa sia LA SOLUZIONE. Ma è certo che nessuno a oggi ha mai provato neanche a rifletterci in modo serio. La morale è che il richiamo alle regole va sempre letto tra le righe.

Posted by ExitEconomics