Quest’anno scade la proroga che il governo meloni aveva ottenuto dall’Europa per l’introduzione della normativa Euro 7 sui motori diesel, se non si riuscirà a metterci una pezza, questi assurdi e malfunzionanti motori diverranno realtà. Ma prima di cominciare voglio citare il dott. Alan Zamboni, divulgatore scientifico, curatore del sito Associazione Atelier, alla cui opera mi sono ispirato per il titolo di questo articolo.
La faccio facile: l’inquinamento è inversamente proporzionale al rendimento, più il rendimento è basso maggiore è l’inquinamento, più il rendimento è alto minore è l’inquinamento; facendo i conti della serva possiamo dire che, fatta 100 la potenza prodotta, con il rendimento al 25% l’inquinamento sarà del 75% cioè di quel 100% il 25 sarà lavoro utile e il 75 sarà scarto, ovvero inquinamento. Questo concetto è totalmente avulso ai “Gretini”, cioè a coloro che al di fuori di ogni contesto scientifico, e solo per fede cieca, seguono l’ideologia green portata avanti da Tumberg Greta, megafono inconsapevole di ogni battaglia della sinistra. I grafici seguenti mostrano il rendimento totale di un motore diesel e di un motore a benzina, il rendimento del primo è nettamente maggiore:
Questi dati peraltro sono vecchi, ancora non c’era l’iniezione diretta del gasolio e men che meno il sistema common-rail, ora abbiamo motori diesel che possono raggiungere e oltrepassare il 50% di rendimento. Ma per i gretini non basta, vogliono raggiungere le emissioni zero, cosa impossibile in questo mondo così come la natura lo ha concepito. In questa loro congestione ideologica hanno partorito il protocollo Euro 7 che peggiora il rendimento rendendo più inquinante il motore diesel.
Nel motore Euro 6 si teneva conto dell’inquinamento di un ciclo medio, il catalizzatore entrava in funzione a motore caldo e prima del raggiungimento dei 600 °C il catalizzatore non funziona, o meglio non sortisce gli effetti che fanno credere ai gretini che trattenga gli ossidi di azoto. Allora che hanno pensato ‘sti geni? Il catalizzatore deve funzionare anche col motore freddo, da subito! Il cold start, lo chiamano, non s’ha da fare, e come facciamo a scaldare almeno fino a 200 °C il catalizzatore col motore freddo? Ma con una resistenza elettrica! Che ci vuole!
EHC, Electrical Heart Cataly, il catalizzatore elettrico, così quando avviate la vostra bella auto Euro 7 la batteria deve erogare al catalizzatore una potenza assurda, che va dai 3 ai 6 kW, e l’alternatore dovrà fare gli straordinari per recuperare l’energia che la batteria deve erogare per l’EHC, energia che si trasforma in sforzo meccanico per il motore che dovrà consumare più gasolio, e quindi inquinare di più! Ma questo è niente.
Non si può far lavorare a quei ritmi alternatore e batteria per alimentare la resistenza per mezz’ora, il tempo che mediamente impiegano i gas di scarico per raggiungere la temperatura che fa funzionare il FAP e tutte le altre minch…baggianate ecologiste, bisogna che il motore si scaldi più in fretta; e come si fa? Semplice: si abbassa il rendimento!😂
Il motore a ciclo otto, quello che va a benzina per intenderci, si scalda prima perchè ha un rendimento inferiore a quello del motore a ciclo diesel, per questo inquina di più, quindi abbassando il rendimento del diesel si spreca calore che va ai gas di scarico che entreranno prima in temperatura per far funzionare gli orpelli green-gretini non solo inutili, ma pure dannosi per il motore e per l’ambiente. Allora giù con le post iniezioni!
Normalmente nel diesel l’iniezione del gasolio avviene qualche grado prima che il pistone sia al del PMS ( Punto Morto Superiore), ma se inietto il gasolio dopo il PMS, quando il pistone sta scendendo, molto del calore generato andrà nei gas discarico invece che fornire energia al motore, questo richiederà maggior gasolio per poter fornire energia al pistone aumentando i consumi e le emissioni allo scarico. Un paradosso termodinamico che solo un gretino di razza poteva concepire, in pratica buttiamo gasolio nel tubo di scappamento! Ma c’è un altro problema, e mica piccolo!
Con la post iniezione il gasolio si deposita sulle pareti del cilindro su cui c’è un velo d’olio che verrà rotto chimicamente, questo fenomeno ha un nome, si chiama WALLETTING. Minore lubrificazione delle pareti con usura anomala della cilindro e delle fasce elastiche, il gasolio incombusto assieme all’olio bruciato finisce nella coppa dell’olio dove si miscela all’olio buono facendone crollare la viscosità e di conseguenza il potere lubrificante. Un green disastro per nulla, per dar credito alle allucinazioni green.
Un consiglio: chi avrà questo disastroso e inquinantissimo motore cambi l’olio ogni 10.000km o lo butterà molto in fretta!
BIBLIOGRAFIA
Dante Giacosa – Motori Endotermici – ed. Hoepli
Robert C. Juvinall, Kurt M. Marshek – Fondamenti della progettazione dei componenti delle macchine – ed. ETS
Anna M. Manotti Lanfredi, Antonio Tiripicchio – Fondamenti di chimica – ed. Casa Editrice Ambrosiana
E. Stocchi, A. Valtellina – Tecnologia chimica – ed. La Prora
