La disponibilità di beni e servizi alle aziende industriali non è solo calata drasticamente, ,ma il loro prezzo ha subito aumenti improvvisi mai registrati  la materia prima,  l cui disponibilità sul mercato è sempre più scarsa, ha subito nel nostro campo (metalli) rincari del 35-40%. Il trasporto su container e su nave ha subito aumenti del 400%,  con la sostanziale irreperibilità del servizio…i materiali che giungono via mare hanno subito rincari del 15-25%”… https://www.maurizioblondet.it/la-rottura-degli-approvvigionamenti/

A Dicembre 2020 https://www.zerohedge.com/markets/worlds-4th-largest-container-shipping-line-suspends-cargo-bound-south-china-ports-early segnalava già strozzature e congestione delle infrastrutture in diversi porti trans-pacifici (oltre al canale di Panama) in mezzo a un’impennata del commercio globale. CMA-CGM (la quarta più grande compagnia di navigazione di container del mondo https://uncutnews.ch/die-viertgroesste-containerschifffahrtslinie-der-welt-stellt-die-ladung-fuer-die-haefen-in-suedchina-anfang-2021-ein/) aveva avvisato i clienti dicendo che non avrebbe accettato prenotazioni per i carichi da spedire nella Cina meridionale per diverse settimane all’inizio del 2021, poiché gli operatori avevano sospeso il loro servizio. La mossa di CMA-CGM arrivava nel mezzo di una carenza globale di container che già indicava un parziale blocco delle esportazioni in piena crisi covid. Gli operatori della Cina meridionale e di Hong Kong avevano annunciato sospensioni dal 5 gennaio al 21 febbraio “alla luce dei requisiti di quarantena COVID-19 per gli equipaggi delle navi” prima del Capodanno cinese (ha detto l’ufficio di Singapore di CMA-CGM in una nota ai clienti). CMA-CGM, con sede a Marsiglia, faceva poi sapere: “Alla luce di questa situazione, CMA-CGM sospenderà temporaneamente il carico per almeno 28 porti da Fuzhou nella provincia di Fujian a Haikou sull’isola di Hainan con date di arrivo previste durante questo periodo” (“La sospensione si applica a tutti gli scambi tranne quelli con la filiale CNC di CMA-CGM, dice l’avviso, e il servizio dovrebbe riprendere dopo il 21 febbraio in attesa di ulteriori informazioni dagli operatori di feeder. Alcune eccezioni sono state elencate per i trasbordi via Nansha, Shekou e Hong Kong, solo per carichi secchi, che saranno soggetti a un supplemento aggiuntivo per i feeder”).

Sempre a Dicembre 2020 era iniziata la crisi dei container vuoti http://www.ilnautilus.it/porti/2020-12-10/il-blank-sailing-la-crisi-dei-container-vuoti-arriva-anche-in-italia_81040/: “Di fatto, l’industria marittima soffre ancora di enormi inefficienze nel riposizionamento dei container vuoti e di conseguenza il riposizionamento è diventato “il problema, poichè rappresenta circa il 5-8% dei costi operativi di un vettore oceanico. Un aspetto negativo impattante, non solo dal punto di vista economico ma anche ambientale visti i consumi di carburante, congestione dei porti ed emissioni dei trasporti marittimi. Nei giorni scorsi Evergreen Shipping Agency Italy, per conto del consorzio armatoriale Ocean Alliance, ha informato gli spedizionieri che “a causa della elevata domanda di container vuoti in Cina, le compagnie hanno deciso di sospendere temporaneamente l’accettazione di Box di 40 piedi (mentre rimangono accettabili i container da 20). Ciò significa che si dovranno trovare ulteriori strade al problema del riposizionamento, che dovrebbe veder luce non prima del prossimo anno e in questo caso, alcune soluzioni possono arrivare dalle nuove tecnologie per la logistica. Strumenti necessari a realizzare il trasporto a basso costo, ma altamente efficiente, di container vuoti da rispedire in Cina.

Dai prodotti agricoli alla plastica e ai metalli. La crisi dei container per le spedizioni marittime inizia a provocare ripercussioni anche sui mercati delle materie prime, con ritardi nelle consegne, aumenti dei costi e addirittura possibili difficoltà di rifornimento: un timore che in Europa serpeggia tra gli importatori di caffè e di riso indica, le varietà di forma allungata, che provengono in grandi quantità dall’Asia, dove è più acuta la carenza di “scatole” per il trasporto (anche se l’Italia… https://24plus.ilsole24ore.com/art/cosi-crisi-container-fa-salire-anche-costi-materie-prime-ADjEIf8?refresh_ce=1

L’attuale scarsità di container significa che gli importatori devono affrontare attese più lunghe per le loro merci e potrebbero pagare costi aggiuntivi per proteggere le attrezzature di trasporto. L’impatto può oscillare oltre il flusso di merci tra le due maggiori economie mondiali. Eytan Buchman, Chief Marketing Officer Freightos, Hong Kong, Cina
“Più redditizia diventa la rotta Cina-USA, più i vettori sono incentivati ​​a deviare i container da altre rotte, aumentando i prezzi sulle spedizioni nei mercati secondari”, ha affermato Eytan Buchman, Chief Marketing Officer di Freightos, una società di spedizioni online con sede a Hong Kong. “Storicamente, questo è stato un fattore trainante di tariffe intra-asiatiche più elevate, con container di riserva situati in Asia e dirottati sulla rotta transpacifica”. Le compagnie di navigazione possiedono circa la metà dei container del mondo e il resto è di proprietà di locatori tra cui Hamilton, Triton International Ltd. con sede a Bermuda, le cui azioni quotate negli Stati Uniti sono aumentate del 34% nel terzo trimestre, più che quadruplicato l’aumento dell’indice S&P 500. Le azioni di Textainer Group Holdings Ltd., un locatore di container con sede a San Francisco, sono aumentate del 73% lo scorso trimestre e CAI International Inc., una società di leasing anch’essa con sede a San Francisco, sono aumentate del 65%. –>> I beneficiari di tale domanda in forte espansione sono i produttori cinesi che dominano il mercato globale dei container di nuova costruzione, il cui prezzo di vendita è aumentato a circa $ 2.500 ciascuno, da circa $ 1.600 di un anno fa. I dati del settore mostrano che la disponibilità di container per il trasporto dry prodotti in Cina era scesa a circa 250.000 unità equivalenti da 20 piedi alla fine di ottobre, dagli 871.000 di maggio. I libri degli ordini sono pieni fino ad aprile o maggio del prossimo anno 2021
. https://www.farodiroma.it/container-2020-e-covid-19-carenza-di-vuoti-nellofferta-abbondanza-di-merci-pronte-crisi-e-sfide-nel-transpacific-trade-di-a-martinengo/

26/01/2021 – L’Europa nella crisi dei container – Moretto: «Una situazione così, mai vista» – Porti congestionati, container vuoti introvabili, fenomeni che danno origine a ritardi nella consegna dei carichi containerizzati, linee che perdono la puntualità, servizi di trasporto marittimo cui viene meno l’affidabilità. Anche l’Europa, contagiata dalla crisi dei container, da due mesi ha visto crescere la spesa per i trasporti marittimi di container dall’Asia. Costi  quadruplicati a tal punto che in certi casi il nolo marittimo supera il valore della merce. Questa è la situazione che vive il mondo della logistica e delle spedizioni marittime containerizzate e che, inevitabilmente, si riflette sulle imprese che oggi devono fare i conti con prezzi alle stelle e continue rotture nelle catene di approvvigionamento. «Ci sono molte aziende in difficoltà, perché non sanno più come procurarsi materie prime o semilavorati. In questo periodo dell’anno, con l’avvicinarsi del Capodanno lunare in Cina, c’è sempre una forte congestione nei trasporti marittimi, ma oggi siamo a livelli esasperati. I noli sono altissimi e comunque, a prescindere da quanto si paga, se non ci sono i container la merce non parte. Una situazione così non si era mai vista». Lo ha dichiarato la presidente di Fedespedi, Silvia Moretto, in una intervista a Il Sole 24Ore.  Dopo i blank sailing, ossia la cancellazione di viaggi effettuata strategicamente dai carrier marittimi per limitare la capacità di stiva in reazione al crollo di domanda legato al Covid – fenomeno molto diffuso nel primo semestre 2020 – da luglio abbiamo assistito a un potenziamento della capacità di stiva, ma solo su alcune tratte, le più redditizie. Sulla rotta transpacifica la situazione è un po’ migliorata (anche se molti porti, soprattutto di LA e Long Beach rimangono intasati) e i noli da ottobre si sono stabilizzati, anche se su livelli molto elevati. Tuttavia, l’emergenza si è aggravata in Europa. Del resto, sia gli Usa (FMC) che la Cina hanno “fatto la voce grossa” con gli armatori, sollecitando fin dal mese di settembre interventi per calmierare il mercato e minacciando azioni antitrust se fossero emersi comportamenti scorretti. «L’Europa invece è silente perché si è legata le mani da sola», lamenta Moretto, a pochi giorni dall’ennesimo appello per un intervento Ue lanciato dal CLECAT, associazione europea del settore delle spedizioni, di cui fa parte Fedespedi. «Proprio tra marzo e aprile, in piena pandemia, Bruxelles ha trovato il tempo per prorogare il Consortia Block Exemption Regulation di altri 4 anni, fino al 2024», ricorda Moretto. Il riferimento è al noto regolamento europeo che esenta alle alleanze armatoriali dal rispetto delle normative antitrust. «È un privilegio giustificato con il ruolo di pubblica utilità degli armatori, ma che stride con i comportamenti recenti. Se vogliono decidere liberamente quali prezzi praticare e a chi dare le navi allora dovrebbero essere trattati come qualsiasi altra impresa privata». https://www.corrieremarittimo.it/logistic-transport/leuropa-nella-crisi-dei-container-moretto-una-situazione-cosi-mai-vista/

Milano 01/03/2021 – L’aumento dei costi del carburante sta innescando supplementi extra da parte dei vettori marittimi. Rincari che peseranno come un macigno sui bilanci dei caricatori già alle prese con tariffe di trasporto record. Il prezzo odierno dell’olio combustibile a basso tenore di zolfo (LSFO) a Rotterdam è di poco inferiore a 500 dollari per tonnellata. Il prezzo è aumentato del 25% dall’inizio dell’anno e di circa il 60% rispetto a novembre. Alla luce di questi incrementi, i vettori hanno ripristinato i cosiddetti “meccanismi di recupero” in vigore da oggi o dal 1 ° aprile. Inoltre, lo spread tra l’olio combustibile pesante IFO 380 (HFO), utilizzato dalle navi dotate di tecnologia scrubber, e l’LSFO è aumentato del 50% rispetto a novembre raggiungendo 100 dollari per tonnellata. Prima del massiccio aumento delle tariffe di trasporto nella seconda metà dello scorso anno, il crollo dei prezzi del petrolio è stato il principale alleato per i conti economici dei vettori: la bolletta del carburante di Maersk nel 2020, ad esempio, è scesa del 18% a 3,8 miliardi di dollari equivalente ad una tariffa media di 323 dollari per tonnellata. Nel frattempo, le tariffe spot dei container continuano a correre: sulla rotta tra l’Asia e la costa occidentale degli Stati Uniti sono oggi circa il 250% più alte rispetto a un anno fa e quattro volte più alte dall’Asia al Nord Europa. E i segnali indicano che l’inesorabile mercato rialzista a breve termine influenzerà pesantemente i tassi dei contratti annuali, garantendo così ai vettori una redditività senza precedenti quest’anno, nonostante i costi del carburante più elevati. Oltre all’aumento del prezzo dei bunker, quest’anno i vettori dovranno fronteggiare altre pressioni in termini di costi, tra cui le tariffe di noleggio che hanno raggiunto livelli esorbitanti schizzando ai massimi da 13 anni, con i vettori che devono pagare due o tre volte di più per la stessa nave rispetto a un anno fa. Non solo, sono obbligati ad impegnarsi a noleggiare le navi per due, tre o più anni a tariffe gonfiate, contro i periodi flessibili da tre a sei mesi di prima. Dei primi cinque vettori, MSC è il più esposto al mercato del charter, con il 73% delle sue 584 navi noleggiate, contro il 45% di Maersk e il 40% di Hapag-Lloyd. Ciò potrebbe spiegare le recenti sortite aggressive di MSC nel mercato di seconda mano, dove la compagnia di Gianluigi Aponte ha comprato più di 30 navi da agosto nel tentativo di ridurre la dilagante inflazione dei tassi di mercato dei charter. https://www.shipmag.it/con-laumento-dei-costi-del-bunker-in-arrivo-altri-rincari-sulle-tariffe-per-i-caricatori/

La rottura degli approvvigionamenti non è solo green new deal & covid, ha radici ben più profonde, e già dal 2020 si sapeva che si arrivava al famoso collo di bottiglia. Era da un anno che il settore logistico lo annunciava, ma tutti i governi europei hanno finto di non sentirci. Alessia C. F. (ALKA)